Tisztelt BKV!

Kemény kritikával fogom most illetni Önöket. Azt gondolom azonban, hogy stabil mindennapos, rutinos tömgközlekedőként, fizető utasként , közlekedéshez értő szakemberként jogom van ehhez. Én a BKV és a főváros felső vezetésével ellentétben, belülről, testközelből szemlélem a közösségi közlekedést, és nem a szolgálati autó volánja mögül, mint Önök.

Ez az egész koncepció amit ide feltettek egy semmitmondó fércmű tele csúsztatásokkal és valótlanságokkal. Álságos és hazug dolog egy drasztikus teljesítménycsökkentést és színvonalrontást divatos „zöld” gondolatokkal, a kötöttpályás közlekedés előnyben részesítésével magyarázni. Az Önök tervezete konkrétan nem meri megemlíteni, sőt elhallgatja az utasok elől, hogy  melyik buszjáratokat kívánják megszüntetni, illetve rövidíteni, a sajtóban megjelent buszjáratszámok valószínűleg benne vannak a jövőbeni koncepciójukban Különösen visszataszító mindenféle európai „zöldkönyvekkel” takarózni. Semmilyen európai előírás nem javasolja egy meglévő és jól működő buszhálózat szétverését egy még csak tervezőasztalokon meglévő kötöttpályás hálózat érdekében. Az egészről az a benyomásom, hogy mintha olyanok írták volna akik nincsenek tisztában a feleslegesnek ítélt buszvonalak kihasználtságával ás szerepével. Én nem vitatom, hogy vannak olyan vonalak (kevés ilyen van!), ahol esetleg létezik túlkapacitás, akkor viszont ezt a kapacitást inkább forgassák át azokra a vonalakra ahol állandó a zsúfoltság, és ne vonják ki a hálózatból!

Már eleve alapvetően hibás dolog abból kiindulni, hogy a főváros lakossága 10%-al csökkent, és ez már indokolna is egy komoly teljesítménycsökkentést. A fővárosból elköltözők nem Alaszkába, vagy a Holdra mentek, hanem ide a szomszédba az agglomerációba. Számosan közülük ma ugyanúgy igénybe veszik a BKV szolgáltatásait, hiszen továbbra is Budapestre járnak be dolgozni, tanulni, szórakozni. Igen sokan vannak azok a diákok is, akik itt tanulnak és kollégisták, tehát nem Budapest lakosságához tartoznak, de minden nap itt közlekednek. Számos fiatal tanulmányai befejezése után itt talál magának munkát, de mivel albérletben lakik, ezért nem jelentkezik ki vidéki állandó lakcíméről. Azonban ők is gyarapítják a fővárosi tömegközlekedők számát. A valóság tehát inkább az, hogy az a potenciális népesség aki igénybe veheti a fővárosi közösségi közlekedést az a húsz évvel ezelőttihez képest még talán nagyobb is. Éppen ezért óriási szarvashiba lenne az agglomerációs járatokon a teljesítménycsökkentés.

Az is semmitmondó adat, hogy nálunk a tömegközlekedésben a buszok magasabb arányban vannak jelen , mint Prágában vagy Bécsben. És akkor mi van? Önöknek az a dolga, hogy szolgáltassanak, az utast minél gyorsabban, minél kultúráltabb körülmények között, minél kevesebb átszállással, és felesleges várakoztatással juttassák el a céljához, és nem az hogy a kötöttpályás és az autóbuszközlekedés arányait számolgassák. A felsorolt városokban bizonyára több pénz jut a kötöttpályás fejlesztésekre, ezért ott több metró és villamosvonal van. A lényeg azonban az, hogy Budapest tömegközlekedési hálózata megfeleljen az előbb felsorolt követelményeknek. Ha ez buszokkal oldható csak meg, -mert csak arra van pénz-, akkor legyen busz, ha van pénz kötöttpályára akkor legyen kötöttpálya, ez az utast nem érdekli. Az utas szempontjából azok a feltételek lényegesek amelyeket magam is felsoroltam. Csak így lehet a közösségi közlekedés az egyénivel versenyképes. Önmagában szép dolog a kötöttpályás  közlekedés előnybe részesítésével érvelni, csakhogy az "elektromos" alapú tömegközlekedés ma Budapesten a  a lassúsággal,  a katasztrófális állapotú villamospályákon, és váltókon araszoló, koszos, télen hideg, nyáron tűzforró szerelvényekkel egyenlő, amelyek sokszor még a velük párhuzamos utakon itt - ott dugóban haladó gépkocsikkal sem versenyképesek.

Folytassuk a továbbiakban az általam felsorolt követelmények, és az Önök koncepciójának összehasonlításával. A három követelmény közül a BKV tervei egyiknek sem felelnek meg. A két lózungjuk a kötöttpályás közlekedés előnyben részesítése, és a párhuzamosságok felszámolása. Csakhogy a klasszikus értelemben vett párhuzamosság autóbusz és villamos között már a 90-es évek közepén végrehajtott járatmegszüntetések óta nem létezik a fővárosban. Az ilyen járatok ( hosszú 12-es busz és a 12A, régi 55-ös busz, 33-as busz, régi piros 35-ös busz, már régen nem járnak.)
Egyébként már akkor is voltak teljesen átgondolatlan intézkedéseik, mint pl. a 12-es busz visszavágása a Moszkva térről, vagy az akkori 84-es busz megszüntetése, amely fontos kapcsolatokat tett átszálásossá. Nem kellene ezt a hibát újra, ráadásul jóval nagyobb mértékben elkövetni. Azok a buszok amelyek ma egyes szakaszokon párhuzamosak a villamosokkal, azok teljesen más funkciót töltenek be, fontos szerepet játszanak a hálózatban, éppen ezért megfelelően kihasználtak. Megszüntetésük és rövidítésük csak a kötöttpályás közlekedés jelentős fejlesztése esetén lehetséges, addig nem!! A munkaanyag említi ugyan ezeket a fejlesztéseket, csakhogy a megvalósulásuk a pénzhiány miatt igen kétséges. Ezeket már húsz éve is ígérték nekünk, és bármibe lefogadom, hogy még újabb húsz év múlva sem lesz belőlük semmi.

Régóta tudjuk, hogy a BKV-s szempontok szerint akkor kihasznált egy járat, ha a   megállókban utaslemaradás van, és a járműveken az utazóközönség egymást lökdösi, tapossa. Amíg azonban egy utasnak mindössze két cipőtalpnyi helyet tudnak biztosítani a járműveken, és azért a helyért is küzdeni kell, addig senki ne várja, hogy tömegesen fognak az emberek a megfelelő kényelmet nyújtó személyautók helyett a BKV-val utazni. A zsúfoltság csökkentése, a megfelelő helykínálat biztosítása ma már alapkövetelmény, ez pedig ritkítások helyett számos vonalon járatsürítést igényel. Ha Önök a jól kihasznált buszok utasforgalmát a vilamosokra akarják átterelni, akkor ott óriási lesz a zsúfoltság a villamosok sürítése nélkül. Honnan lesz ehhez elég villamoskocsi? Vagy esetleg vissza akarják hozni a még nem kohósított UV villamosok némelyikét? Köszönjük szépen, ez tényleg „óriási” színvonalemelés lenne! Ráadásul a halálra ítélt buszvonalak többségét az utóbbi időkben Önök még fejlesztették is, hiszen ide került az alacsonypadlós korszerű és kényelmes, fűthető, és légkondícionált VOLVO buszflotta nagy része. (pl. 9-es, 32-es, 86-os, 106-os vonal.).Önök tényleg azt hiszik, hogy az utazóközönség szó nélkül fogja azt tűrni, hogy  a jövőben majd csak a 30-40 éves ócska, fűtetlen, koszos villamosokon zötyöghet úticélja felé, ja és persze még túlesve egy többletátszálláson is.

 A koncepciójuk mélyen hallgat a villamospályák jelenlegi állapotáról is. Nem lehet elégszer leírni: A villamossínek, váltók, sínkereszteződések rossz állapota miatt a villamosközlekedésről ma Budapesten az utasok nagy részének a vánszorgás, a döcögés, a felesleges ácsorgás ugrik be. A rosszul programozott jelzőlámpák miatt sok villamos (pl. az 1-es vagy a 3-as ) hosszú perceket tölt felesleges várakozással azokban a megállókban amelyek közvetlenül lámpás kereszteződések előtt vannak. Az autóbuszok gyorsabb utascseréje, és fel és leszállók hiányában a megállók kihagyásának lehetősége miatt a buszoknál ez a jelenség szerencsére nem áll fenn. Mindez azt eredményezi, hogy a jelenlegi párhuzamos szakaszokon a busz még egy átlagos dugó esetén is gyorsabb a villamosnál, nemhogy este, vagy hétvégén. Ez igaz pl. a 3-as villamos, és a 32-es busz , vagy a 14-es, 114-es busz és Fehérvári úti villamosok estére. Ahol pedig van buszsáv ott semmi esélye a villamosnak. Amíg ezek az állapotok nem változnak meg, addig el a kezekkel az autóbuszoktól!! A buszok megszüntetése tehát egyértelműen lassabb célbaérést eredményezne. Villamospályák felújításáról, a munkálatok ütemezéséről nincs szó a munkaanyagban, ezek nélkül pedig autóbuszokat nem lehet kiváltani.

Nézzük a felesleges átszállások elkerülésének szempontját is. Önök az utóbbi időszakban, egészen mostanáig örvendetesen előre léptek a felesleges átszállási kényszerek megszüntetése érdekében. Ennek szép példája az éjszakai hálózat, a 7-es buszcsalád örvendetes átalakítása, a gyáli és pestimrei buszok átszervezése,105-ös és 4-es busz összevonása, 231-es busz létrehozása stb. Érthetetlen, hogy most miért akarnak ellentétesen cselekedni A most párhuzamosként és feleslegesként megbélyegzett buszjáratok mindegyikének megszüntetése vagy rövidítése felesleges átszállásokat generál, és fontos közvetlen kapcsolatokat szüntet meg. A munkaanyagban az is benne van, hogy  a BKV-nak fontos célja az iskolába és munkahelyre irányuló forgalom kiszolgálása. Az átszállási kényszerek növelése nem ebbe az irányba mutat! Egyszerűen megmagyarázhatatlan, hogy miért kell elvágni egymással szomszédos, vagy a Duna partján egymással szemben lévő kerületeket összekötő közvetlen kapcsolatokat ( Zugló-Angyalföld 32-es busz, Kőbánya – Kálvin tér, 9-es busz, Észak –Óbudai lakótelepek- Angyalföld, 106-os busz.)Vagy Önök úgy gondolják, hogy ezentúl mindenki csak abban a kerületben dolgozzon vagy tanuljon ahol egyébként él? Akkor viszont ennyi erővel akár magát Budapestet is meg lehetne szüntetni.

Vegyünk a halálraítélt vonalak közül agy párat, és vizsgáljuk meg őket egy kicsit részletesebben. Az említett buszokon magam is gyakran utazok vagy utaztam, ezért tisztában vagyok fontosságukkal és kihasználtságukkal.

9-es busz: Kőbánya városközpont a legbelső belváros (Deák tér) közvetlen kapcsolatát biztosítja. A Kálvin térnél a 3-as metróra is át lehet róla szállni, tehát aki Kőbányáról Észak-pestre utazik az valószínűleg ezt használja. Éppen ezért mindig zsúfolt. A 28-as villamos a jelenleg meglévő pályaállapotok, és járatsűrűség mellett, valamint a hiányzó 3-as metrós kapcsolat miatt mellett nem jelenthet alternatívát. Megszűntetni csak a 83-as trolibusz Kőbányáig történő meghosszabbítása, és jelentős sűrítése mellett lehetséges, erről azonban szó sincs a 2008-as tervekben.

14-es,114-es busz: Sűrűn járó, jól kihasznált járat. A XXII. kerület hegyvidéki részeinek és Belbuda közvetlen kapcsolatát jelenti. Lerövidítése esetén ezt az utasforgalmat sem a részben párhuzamos, szintén zsúfolt fehérvári úti villamosok, sem a 3-as buszok, és a TÉTÉNY-busz nem tudná
átvenni.

22-es,22-es gyors busz:A jelentős járatsűrűség, és  az emellett meglévő zsúfoltság miatt nem integrálható a ritkán járó és szintén zsúfolt VOLÁN járatokba. Ritkítani sem lehet!

38A busz:  Ugyanaz a helyzet mint a 22-es buszcsaládnál. A lakihegyi részt mondjuk ki lehetne a VOLÁN buszaival váltani, azonban a csepeli részre az ott lévő lakótelepek és a TESCO és AUCHAN áruházak miatt kevés a 138-as jelenlegi kapcitása. Cserébe azt kellene besüríteni.
 
32-es busz: Zugló fontos csomópontjainak( Örs Vezér tere, Bosnyák tér és a szomszédos Angyalföld szintén fontos gerincvonalainak( 3-as metró, 14-es villamos, 20-as gyors, 30-as buszok) közvetlen kapcsolatát jelenti. Nagyon fontos eleme a hálózatnak!! Lerövidítése teljesen indokolatlan, hiszen akik Zuglóból Angyalföldre és Újpestre járnak azok ezt használják nap mint nap.

86-os busz: Fontos kapcsolat Észak és Dél- Buda között. Megszüntetése csak a 17-es és 19-es villamosok összekötése után lehetséges. Addig is javasolt a déli végállomás áthelyezése a Lágymányosi Infoparkba, mivel annak borzasztó rossz a kiszolgálása tömegközlekedési szempontból.

106-os busz: 3 Óbudai lakótelep és Angyalföld, illetve a 3-as metró közvetlen kapcsolatát látja el. A III.kerület és Észak – pest tömegközlekedési kapcsolati régi 84-es és a 184-es busz megszüntetése miatt már így is elég rossz. Miért kell ezt tovább rontani? Akik naponta Óbudáról Angyalföldre és Újpestre járnak át azok ezt használják. Az 1-es villamossal mindössze az Árpád-hídon párhuzamos.

Kevés pozitívumot tudok csak a koncepciójukban felfedezni, ezek egyike pedig az, hogy a város bármelyik pontjáról egy átszállással legyen elérhető a Nagykörút vonala. Megjegyzem, ezen az alapon a gyors 193-as busznak teljes üzemidőben, és hétvégén is a mainál sűrűbb követéssel járnia kellene, hiszen az általa kiszolgált, a pestlőrinci Béke téren kívül eső részekre ez jelenleg nem igaz. Csakhogy nem mindenki a belvárosba jár dolgozni. Sokam a külső kerületek között, harántirányban szeretnének utazni, ezért bele kellene az elvek közé azt is venni, hogy bármely fővárosi kerület fontos csomópontjából, vagy központjából az összes szomszédos kerület központja, és a szomszédos kerületen áthaladó gerincjárat átszállás nélkül elérhető legyen! Ha ez az elv is teljesülne akkor eleve kizárhatóak lennének a 9-es vagy a 32-es busszal való machinációk, és ennek az elvnek a betartásával jelentősen javulna a külső kerületek közötti kapcsolat.

Van még egy jónak tűnő ötlet. Ez pedig a megállókhoz történő rágyaloglási távolság optimalizálása. Remélem, hogy ezt komolyan is gondolják. A külső kerületekben ugyanis számos lakópark épült, amelyek tömegközlekedési kiszolgálása finoman szólva hagy némi kívánnivalót maga után. Ezek különösen a XVI.- XVII. XVIII.-XX. Kerületekben épültek. Tipikus példája ennek a folyamatosan bővülő pesterzsébeti Mediterrán lakópark. Az itt közlekedő rendkívül ritka ERZSÉBET-busz az igények megfelelő kielégítésére alkalmatlan, radikális sürítésére, útvonalának módosítására  lenne szükség. A Helsinki úton közlekedő 23-as , 51-es, 151-es, 66-os, 166-os járatok, és a RHÉV megállói messze vannak. Tény, hogy a környék úthálózata sem feltétlenül alkalmas az Ikarus 260-as autóbuszok közlekedésére, de itt jól lehetne midibuszokat is használni, persze a mainál jóval nagyobb járatsűrűséggel. A BKV számára kötelezővé tenném, hogy minden újonnan épülő lakónegyed tömegközlekedését úgy oldja meg, illetve alkalomadtán úgy módosítsa a meglévő járatok útvonalait, hogy a Nagykörút egy átszállásos elérésére vonatkozó szabály, valamint a minimális rágyaloglási távolság szabálya a mindig igaz legyen. A meglévő járatok sürűségét, az autóbuszok fajtáit (csuklós/szóló) pedig folyamatosan a lakóparkok miatt növekvő igényekhez kötelezően hozzá kellene igazítani.
A másik rágyaloglási távolsággal kapcsolatos probléma elsősorban a Váci úton, és a belső  Üllői úton, a  3-as metró által érintett szakaszokon jelentkezik. Itt ugyanis a metróállomások nagy távolsága miatt sokat kell gyalogolni. Ha Önök tényleg tartani kívánják magukat az elveikhez, akkor tt mindenképpen szükség lenne valamilyen felszíni közlekedési lehetőségre is.
Különösen a Váci úton jelent ez problémát, ahol az utóbbi időben számos irodaház, lakópark, és egy TESCO áruház nőtt ki a földből. Itt megoldást jelenthetne lenne a jelenlegi 133-as buszok, és a TESCO – busz összevonása, esetleg sűrítése. A 133-as busz így a Lehel tér és Újpest Városkapu között közlekedhetne továbbra is kiszolgálva a Vizafogó lakótelepet, és érintve a TESCO –áruházat is. A Váci úti szakaszon pedig a metróénál sűrűbb megállókiosztásra lenne szükség.
Egyelőre ennyit a paraméterkönyvről. Most egy kicsit evezzünk más vizekre, és nézzük meg, hogy milyen intézkedéseket lehet tenni az Önök  hiányának csökkentésére a teljesítménycsökkentésen kívül. Elsődleges példa az ellenőrzés. Kétségtelen, hogy a metró és HÉV – vonalakon Önök -nagyon helyesen-  sokat tettek a bliccelők még mindig magas arányának a visszaszorítására. A felszíni járatokon azonban még mindig gyenge az ellenőrzés. Hihetetlennek tartom, hogy szűkebb pátriám autóbuszain amelyekkel naponta utazom évente max. egy-két alkalommal botlom ellenőrbe. Itt is szigorított és sűrű ellenőrzésre lenne szükség. Az ellenőröket biztonsági őrök vagy rendőrök kísérjék. Tény, hogy ennek költségvonzata is van, de ez a növekvő bevételek miatt akkor is megéri. A biztonsági őrök jelenléte a rongálásokat is csökkentené, és el lehetne távolítani a járművekről az utasokat roppantmód irritáló piszkos csöveseket, és koszos építőmunkásokat is. Meg kellene vizsgálni a kisebb forgalmú időszakokban, és a kisforgalmú járatokon, a kizárólag az első ajtón történő felszállás lehetőségét. Jó példáért nem kell messzire menni: Ott van Miskolc és Szeged. Mindkét városban vannak a mi 7-es buszunkhoz hasonlóan tömött járatok ahol éppen ezért nem is kell mindig elsőajtózni, és a dolog mégis működik. Mindehhez csak rugalmasságra van szükség, valamint arra, hogy a járművezetők a jegybevételek alapján premizálva legyenek.
További fontos dolog még a tömegközlekedési járművek abszolút előnyben részesítése is. Az utóbbi években végre sok helyen létesült buszsáv is. Ettől függetlenül azonban még szükség lenne erre pl. a Fehér úton, az Élessaroknál, a Határ úton, és még jó pár helyen. Valamint kiemelt feladatnak tartom a már meglévő buszsávok szigorú ellenőrzését is. Legyen ott kamera , vagy folyamatos rendőri jelenlét. Az Önök kötelessége lenne a tulajdonos fővárosi Önkormányzatnál a kamerarendszerrel védett buszsávok kiépítéséért lobbizni, és amíg ez meg nem történik, addig a Rendőrség intézkedését kérni. Erre jó példa a Soroksári út, ahol a pofátlan autósok sokszor elállják a buszok útját a buszsávban, mert tudják, hogy ez a szakasz nincs bekamerázva. Szerintem az is segítene egy bizonyos mértékig, ha az ilyen útszakaszokra a buszsáv mellé valami kamu „VIDEO KONTROLL „ feliratú táblát helyeznének ki. Fontos lenne a jelzőlámpás csomópontokat úgy átépíteni, hogy az a buszok , villamosok számára mindig előnyt adjon. Számos külföldi példa akad erre, és az elektronika mai fejlettsége mellett ez könnyen megvalósítható. Igaz, hogy pénzbe kerül, de A 4-es metróra kidobott összeg töredékéből ki lehetne egy ilyen rendszert építeni. Ha a védett buszsávok, és az átépített jelzőlámpák megvalósulnak, akkor a jelenlegi menetrendeket kevesebb járművel is teljesíteni lehetne. Ez pedig megtakarítást jelent, méghozzá teljesítménycsökkentés nélkül.

Összességében tehát az a javaslatom, hogy ezt a paraméterkönyv koncepciót mielőbb dobják a süllyesztőbe. A készítők, és a döntéshozók számára azt tanácsolom, hogy szolgálati autó helyett inkább utazzanak a tömegközlekedési járműveken, főleg azokon amelyeket meg akarnak szüntetni. Vegyüljenek el a tömegben, győződjenek meg személyesen a zsúfoltságukról, kérdezzék meg a rajtuk utazókat a véleményükről, és utána üljenek le egy új munkaanyagot gyártani! Ha pedig minden áron a teljesítménycsökkentés a cél, mert ezt mondjuk előírja az Önök részére a főváros vezetése, akkor pedig ne mismásoljanak és sumákoljanak, hanem legyen bátorságuk kiállni az utazóközönség elé és elmondani, az igazi okot amit mindenki, aki egy kicsit is gondolkozik az úgy is tud. Vagyis azt, hogy a főváros által minden áron erőltetett és felesleges 4-es metró horribilis költségei miatt nem jut pénz a jelenlegi hálózat fenntartására. Ez igazán korrekt és őszinte cselekedet lenne a BKV részéről. A munkaanyagjukban lévő ködösítés, népvakítás, hazudozás nem az!

Üdvözlettel:

Németh Zoltán

Gépészmérnök, budapesti mindennapos tömegközlekedő, az A028380-as bérletszelvény tulajdonosa.