Az 1970-es évek végén közel tízéves üzemi tapasztalat és egyéb ismeretek megszerzése után vetődött fel az a gondolat, hogy az 1980-as években épülő újabb vonalszakaszokat az üzemben lévőknél korszerűbb motorkocsikkal kellene forgalomba helyezni. A korszerűsítés ebben az esetben azt jelentette, hogy az újonnan beszerzendő motorkocsik:

-energiafelhasználási hatásfoka jobb, fenntartási-karbantartási igénye az üzemben lévőknél csekélyebb legyen,

-elégítsék ki az automatikus vonatvezetés igényeit.

Miután a korszerűbb motorkocsiknak a már működő vonalakon is közlekedni kellett volna, továbbá a távlati tervek szerint az ott közlekedőket azok selejtezése után fel kell váltani, a fejlesztésnél néhány műszaki jellemzőt adottságként kellett kezelni. Ezek a következők voltak:

    -a pályajellemzők és az űrszerelvény ,
    -a 825 V-os egyenárramú tápfeszültség és felső tapintású harmadik sín,
    -a váltakozó áramú sínáramkörökkel működő vasúti biztosító-berendezés

A korszerűsítés kitűzött céljai műszaki-forgalmi szempontból reálisak és időszerűek voltak. Az ilyen igényeket kielégítő járművek az 1970-es évek végén a nyugat-európai metróknál már forgalomban voltak. Azok az igények, amelyeket a budapesti metrónál korszerűsítésként megfogalmaztunk, kereskedelmi ügylettel (új járművek vásárlásával) is kielégíthetők lettek volna. Az ország gazdasági helyzete, a korszak uralkodó gazdaságpolitikája azonban lehetetlenné tette a korszerűbb motorkocsik nyugat-európai cégektől való beszerzését.

Az üzemben lévő járműveket előállító szovjet járműgyár nyíltan nem zárkózott el a korszerűsítés elől, de annak gyakorlati megoldásáért a kényszerítő körülmények hiánya miatt érdemben semmit sem tett. A járműveken végrehajtott „korszerűsítés” sem az energiafelhasználást, sem a fenntartási igényt nem csökkentette.

Annak érdekében, hogy a következőkben leírtak a kívülállók számára érthetőbbek legyenek, tekintsük át a metróberuházás és üzemeltetés akkori munkamegosztását, illetve szerepontását.

A metró beruházója, felügyelő, írányító és engedélyező hatósága az 1970-es években a Fővárosi Tanács Közlekedési Főigazgatósága, a beruházást lebonyolító szervezet a „Metró” Közlekedésfejlesztési és Beruházási Vállalat (METRÓBER), az üzemeltető a BKV Metró Üzemigazgazósága volt. Ez utóbbi a beruházásban is közreműködött. Ilyen körülmények között folyt a korszerűbb metró motorkocsik gyártását vállaló „szocialista relációjú” gyártómű felkutatása. A lehetőség szűkös volt.

Az akkori Kelet-Berlin melletti Henningsdorfban működött egy hosszú múltra visszatekintő, vasúti járműveket és egyéb villamos gépeket gyártó, KLEW betűszóval jelölt kombinált (Kombinat für Lokomotivbau und Elektronische Werke), amely 1964-65 óta szállította az M IX. és M X. típusú villamos motorvonatokat a budapesti hév számára. Ez a vasúti járműgyár hajlandónak mutatkozott a korszerűbb metró motorkocsik gyártására.

Az előkészítő tárgyalások 1979. elején kezdődtek, az „Üzemeltetési követelnények és elvárások a KLEW gyártmányú metró-motorkocsik tervezéséhez” című igény összeállítás 1980. január hóban készült el. Készítői a METRÓBER és a BKV Metró Üzemigazgatóság szakemberei voltak.

A szállítási szerződés megkötésére vonatkozó tárgyalások 1982. közepéig folytak, amikor a KLEW részletekbe menő megállapodások után visszalépett. A KLEW céggel folytatott tárgyalások idején a hazai Ganz-gyárak is hajlandóságot mutattak a metró motorkocsik gyártására, amely elől korábban határozottan elzárkóztak. Az érdeklődés hatására a METRÓBER 1981. január hóban készített egy ”Műszaki követelmények a Ganz-MÁVAG és a Ganz Villamossági Művek kooperációjában kifejlesztendő metró ikermotorkocsik kialakítására” című összeálítást. A hazai vasúti járműgyártás ezt követően kapcsolódott be a metrómotorkocsik, illetve a motorvonatok fejlesztésébe.

A fejlesztés megkezdése

Az 1981 elején készült, előbb említett ”Műszaki követelmények”-re alapozva, széleskörű előkészítő tárgyalások kezdődtek a Ganz-MÁVAG, a Ganz Villamossági Művek, az Ipari Minisztérium, a Fővárosi Tanács VB. Közlekedési Főigazgatósága, a METRÓBER és a BKV részvételével. Az előkészítő tárgyalások 1982 végén fejlesztési megállapodással zárultak. Erre a fejlesztési megállapodásra alapozva 1983. június 26-án a METRÓBER és a Ganz-MÁVAG (továbbiakban: GM) szerződést kötött egy hatkocsis metró motorvonat prototípusának tervezésére és gyártására. (A villamos részt a Ganz Villamossági Művek (GVM) szállította.) A vállalt szállítási (próbapályára bocsátási) határidő 1984. december 30. volt.

A tervezés már 1983 elején megkezdődött, de úgy a tervezés mind később a gyártás, igen vontatottan haladt. Az elkészült 6 kocsis vonatot ikerkocsis egységenként 1986. december 1. és 1987. június 8. között szállították ki a Kőér utcai járműtelepre. Ezután a GVM a járműtelepen a vezérlőelektronika élesztését (működő képessé tételét) végezte 1987. szeptember 3-ig. Közben gyártási futáspróbát végeztek a Kőér utcai próbapályán.

A motorkocsik szerkezeti felépítése

A hatkocsis metró motorvonat saját erőforrással és vezérléssel mozgatható alapegysége az iker-motorkocsi, amely egy ”A” és egy ”B” jelű kocsiból áll. A két kocsi csak szerszámmal oldható ún. félállandó vonókészülékkel van összekapcsolva. Az ”A” kocsi egyik végén vezetőállás van, a ”B” kocsi végein vezetőállás nincs. Az ikerkocsi két egységének közös segédüzemi berendezése van, ezért a kocsik saját erőforrással külön-külön nem mozgathatók. Az ikerkocsikból 4 vagy 6 kocsis vonatokat lehet összeállítani. Az ikerkocsik Scharfenberg típusú önműködő központi vonó- és ütköző készülékkel csatolhatók egymáshoz. A legrövidebb forgalomképes vonat két ikerkocsiból (A+B+B+A) áll. A vonat két végére vezetőállással ellátott ”A” kocsinak kell kerülni. Hosszabb vonat (pl.: 6 kocsis) összeállításához két ikerkocsi közé egy C+B kocsiból álló ikerkocsit kell csatolni. A vonat összeállítás ekkor: A+B+C+B+B+A. A ”C” jelű kocsi, gépészetileg teljesen azonos az ”A” jelű kocsival, de nincs vezetőállása.

A ”B” és ”C” kocsi ”B1”, illetve ”C1” jelű ún. tolatóvégén menetirány szerinti jobb oldalon a homlokablak alatt zárt szekrényben, az ikerkocsi saját erőforrású, kis sebességű mozgatáshoz szükséges tolató-vezetőasztal található. Innen nyomógombokkal három sebességfokozatban max. 10 km/h segességű lassú menetre és 20, 40 illetve 60% fékerőre lehet parancsot adni. A gombok addig hatásosak, amíg a vezető lenyomva tartja őket. Ugyaninnen a rugósfék és a vészfék is működtethető.

A kocsik főáramköri kapcsoló berendezése tirisztoros egyenáramú szaggató, amely veszteségmentes indítást, tetszőleges motorfeszültséget, illetve végsebesség-beállítást, rángatásmentes gyorsítást és lassítást, valamint visszatápláló fékezést tesz lehetővé. A hajtás m. motoros rendszerű.

Az áramszedősaruk az ikerkocsi szélső forgóvázainak két oldalán helyezkednek el. Egymástól mért távolságuk 31,9 m. Az áramszedősarukat erősáramú csatlakozáson keresztül biztosítatlan gyűjtővezeték közi össze. A vonat vezérlése és az egyes motorkocsik vontatási szabályozásam integrált áramköri elemekből felépített analóg logikai rendszer. (A motorvonat szerkezeti Gábor Péter a Városi Közlekedés 1987 évi 2. számában.)

A próbaüzem (az arról készült jelentések alapján)

Az előzőekben vázolt fejlesztésű és szerkezeti kivitelű, hatkocsis metró motorvonat a GM 1987. december 16-án, az eredetileg vállalt (de többször módosított) szállítási határidőt három évveltúllépve adta át a megrendelőknek. Az átvétel után a Kőér utcai próbapályán végezték el az utasok nélküli próbafutás elkezdéséhez szükséges mozgáspróbákat és típusméréseket. Ezután a Közlekedési Főfelügyelet 1988. február 22-én tartotta meg a vonat hatósági vizsgáját és ekkor megadta az engedélyt a próbafutás elkezdésére. A vonat km-számlálóit ekkor nullára álították. A vonat a próbapályán ezt megelőzőleg 1738 km-t futott. A vonatnak az első elképzelés szerint a próbafutás alatt, utasok nélkül (az 1968-as próbafutáshoz hasonlóan) 100 000 km-t kellett lefutni. Ebből 90 E km-t üresen, 10 E km-t pedig műterheléssel. Ha ez a próba sikeresen végződik, követheti az utasforgalmi próbaüzem. Már ebben az időszakban feltevődött a lehetősé, hogy ha az utasok nélküli próbaüzem első 50 E km-es tapasztalatai bizonyítottan kedvezőek, akkor a Közlekedési Főfelügyelet külön kérésre engedélyezheti az utasforgalmi próbaüzemet is.
Az utasforgalmi próbaüzem időtartamát ekkor még nem határozták meg, de úgy tervezték, hogy az minimum 9 hónap legyen, amely egy téli és egy nyári időszakot tartalmazzon. Az ezután következő feladatok elvégzésének jelentős része a metróüzemre várt. A METRÓBER és a BKV között létrejött szolgáltatási szerződésnek megfelelően ugyanis a metróüzem adta a vasúti pályát, a vontatási energiát, a járművezetők kiképzését, a járművek karbantartásának személyi és tárgyi feltételeit.

A vonat a tényleges próbafutást 1988. párilis 16-án kezdte meg és 1988. szeptember 25-ig a Kőér utcai próbapályán üresen 22 265 km-t futott. A vonat 1988. november 1-jén ment le először az alagútba. A futásteljesítmény az év végéig 26 533 volt.

Ide két megjegyzés kívánkozik. Az egyik: az Ev típusú motorkocsik próbafutása 1968. április 5-én kezdődött és december 21-én (nyolc és fél hónap alatt) 100 000 km lefutásával sikeresen befejeződött. A másik: egy idézet a Ganz-motorvonat próbafutásának 1988. év végi jelentéséből, amely szerint „szinte nem volt olyan hét amelyen a szerelvény meghibásodás nélkül végezhette volna a próbafutást.”

A próbaüzem menetét erősen megzavarta a Magyarországon ebben az időszakban zajló gazdasági-társadalmi átalakulás. Ebben az időszakban (1988-89) következett be a GM és a GVM hanyatlása, végül csődbe menetele, amit a GM esetében felszámolás, a GVM esetében szanálás követett. A GM megszűnt. A szanáló szervezet vezetője 1989. február 1-jén felmondta a metróvonat szállítására kötött szerződést.

1989 február közepén megalakult a Ganz Vasúti Járműgyár Rt., amely megvette a volt GM vagyonát és szellemi tulajdonát (rajztárát), de elődjétől semmiféle szállítási kötelezettséget nem vállat magára. Ezekről esetenként új szerződéssel kívánt ügyfeleivel megállapodni. 1989. április 24-én a szanáló szervezet arról értesítette a METRÓBER-t, hogy sikerült megállapodni a Ganz Vasúti Járműgyár Rt.-vel abban, hogy a prototípus-vonat szállítására vonatkotó szerződés továbbra is érvényes. Jogilag ez a téma 1989. július 30-én zárult le.
Időközben a Ganz Vasúti Járműgyár Rt. részvényeit megvásárolta az angol Hunslet Gyár és ezzel a cég neve Ganz Hunslet Járműgyárra (GH) változott. A gyár angol és magyar vezetői 1989. október 4-én, a METRÓBER és a BKV vezetőivel megbeszélést tartottak a prototípus metrómotorvonat további sorsáról. Megállapodtak abban, hogy a gyártónak, a beruházónak és az üzemeltetőnek egyaránt az az érdeke, hogy a vonat minél előbb (60 E km lefutása után) megkezdje utasforgalmi próbaüzemét. Akkor úgy látták, hogy erre 1990. első félévében kerülhet sor. Az 1989-ben zajló huzavonák miatt ebben az évben a vonat mindössze 12 872 km-t futott; futásteljesítménye 1989. vévég összesen 43 142 km volt.

A gazdasági hanyatlás végeredményeként a GV? 1991. január 1-jén az olasz Ansaldo cég részvénytöbbségével Ganz-Ansaldo Rt. vénen olasz-magyar vegyes vállalattá alakult át. 1991. január 1. és 1992- fenruár 8. között a vonat utasforgalomban 31 941 km-t futott 370 üzemnap alatt. Ezzel a 465 napos garanciális időszak, amely megállapodás szerint 1990 szeptember 10-én kezdődött, véget ért. A több mint egy év alatt elért alacsony futásteljesítmény oka az volt, hogy 1991. április 23-án járműtelepi mozgás közben a vonat négy áramszedőjének műanyag-szigetelői - a metróüzem hibájából - eltörtek. Tartalékszigetelők nem voltak, és az anyagbeszerzés útvesztői miatt csak 1991. szeptember végére voltak pótolhatók. Ezután a vonat 1992. január 8-ig sorozatos meghibásodások, illetve azok javítása miatt mindössze 7 napig volt forgalomba adható.

A Kőér utcai járműtelepen 1992. március 12-én készült jegyzőkönyv szerint a „Ganz-prototípus metrómotorvonat garanciális ideje” befejeződött, a szállító a szerződésben vállalt kötelezettségeinek eleget tett. A jegyzőkönyv aláírói megállapították, hogy a vonat próbafutás elkezdésének engedélyezése óta 1988. II. 22 és 1992. II. 8. között összesen 123 510 km-t futott, ebből utasforgalomban 33 751 km-t. (Ezek az értékek nem azonosak az 1993-as záró értékelésben szereplő részadatok összegével, a pontos értékek ma már nem állapíthatók meg) Ez a jegyzőkönyv 11 pontban sorolja fel azoakt a kisebb-nagyobb hibákat, hiányosságokat, amelyeket a gyártónak kölcsönös megállapodás szerint még javítani vagy pótolni kell. A próbaüzemet lezáró 1992. március 12-én készült jegyzőkönyvben felsorolt hiányosságok egyrészét (ami megszüntethető volt) a GH 1992 végére felszámolta.

A fejlesztés 10 éves szakaszát le kellett zárni. A záróértékelést kisebb huzavona után 1993. március 3-án az érdekeltek elfogadták, illetve aláírták. A 60 oldalas záróértékelés a fejlesztés eredményességére vonatkozóan „különböző szepontok alapján többféle választ” ad:

-megnyerte az utazóközönség és a forgalmi személyzet tetszését,

-műszaki megoldásai sokkal kedvezőbben, mint a régebbi műszaki színvonalat képviselő metrószerelvényeké,

-megjelenése és az utasokat érintő szolgáltatásai kedvezőek,

-üzemkészsége még az utasforgalmi próbaüzem végén sem érte el a várt értéket, mivel a naptári napok 66%-ában állt forgalom rendelkezésére,

-néhány jellegzetes hiba még a próbaüzem végén, sőt azután is megismétlődött. Ezek okai még nincsenek egyértelműen tisztázva,

-a Ganz vonat karbantartására sajnos több munkaórát kell ráfordítani, mint a hagyományos szovjet kocsikra,

-az elektro-pneumatikus és elektromágneses kontaktorok nem elég megbízhatóak. Az is előfordult, hogy a készülékek szétestek,

-a prototípus alapvetőenmegfelet a célnak, de még nem érett a sorozatgyártásra. Ehhez sok módosítást kell rajta végezni. Ezek között a legfontosabbak:

    -a forgóváz,
    -a teljes hajtáslánc az egyenáramú szaggatótól a kerékig,
    -a kocsiszekrény hajlítással szembeni inerciájának növelése

.
A záróértékelés szerint a prototípus nem alkalmas a sorozatgyártásra, de „továbbfejlesztésekkel alkalmassá tehető a sorozatgyártás megkezdésére.” A záró értékelésben található „többféle választ” tüzetesebben átnézve megállapítható, hogy a továbbfejlesztés ez esetben kimondatlanul egy újabb műszaki követelményeknek megfelelő prototípus tervezését és legyártását jelenti. A prototípusként elkészült motorvonat a BKV járműállományában van és néha az utasforgalomban is részt vesz. Indokolatlanul alacsony futásteljesítménye a következő volt:

    -1992-ben 42 000 km,
    -1993-ban 13 000 km,
    -1994-ben 15 000 km.

1992. II. 8. és 1994. XII. 31. között összesen 70 000 km. A motorvonat 1995 óta alig volt forgalomban. A vonat jelenleg részben működési, részben egyéb okok miatt a Kőér utcai járműtárolóban áll. Üzemképessé tételéről a BKV és a Ganz-Hunslet cég között több tárgyalás zajlott le, megnyugtató eredmény azonban nem született, ami a záróértékelésben foglaltak ismeretében nem is csoda.

Forrás: metros.hu (klikk)