A történet a következő. A minap a gödöllői okmányirodában volt dolgom, bár budapesti vagyok (ez is megérne a hosszabb posztot, de nem a BKV-figyelőn). Mátyásföldi lakosként Mátyásföld, repülőtér megállóban szálltam HÉVre. Éves BKV bérlettel rendelkezőként Kistarcsa megállónál az érkező kalauztól kiegészítő jegyet vásároltam, a célállomásom Gödöllő Szabadság tér volt (itt van az okmányiroda).

Dolgom végeztével indultam vissza Budapestre. A HÉV megállóban (Gödöllő, Szabadság tér) lévő jegyirodában kiegészítő jegyet vettem. Budapest városhatárig természtesen. És akkor ért a meglepetés. Budapestről Gödöllőre menet a kiegészítő jegy 15km-re szólt, és 250 HUF-t kért érte a kalauz. Ugyanez az út visszairányba már 20km-es és 300 HUF értékő lett (egy óra telt el a két utazás között). Nyilvánvalónak tartom, hogy az egész az univerzium rohamosan gyorsuló tágulásával magyarázható...

Üdvözlettel, Tóth Zoltán

A jegyről készült felvételek megtekinthetők itt és itt!

Főpolgármester úr, Ön a színrelépésekor átvett majd 1900 darab, átlag 8 éves fővárosi autóbuszt, melyek közül majd 1600 naponta a pesti utcákat járta. Ma van a BKV-nak 1400, átlag 13 éves busza, és közülük 1150 megy ki naponta.

Főpolgármester úr !

Ön eltüntetett Budapest utcáiról 500 autóbuszt. Ön a buszok ritkításával, a zsúfoltság állandósításával biztosította, hogy aki 1990-ben csak a lépcsőn állva utazhatott, az 2008-ban is csak a lépcsőn állva utazhasson, ne jusson neki ülőhely. Nehogy kényelmesen érjen munkába vagy munka után otthonába. Mindent megtett annak érdekében, hogy a városi közforgalmú közlekedés szinonimája Budapesten a zsúfoltság, a késés, a csatlakozásmulasztás, a kosz legyen. Ön többet utazott külföldre - hivatalból - mint összes elődje 1873 óta együttvéve, mégsem tanult eleget más fővárosok példáiból. Amíg az Ön színrelépése előtt a BKV Európa több száz városi közlekedési társasága közül az első tíz legjobb városi közlekedési társaság közé tartozott, és az Akácfa utcában egymást érték az érdeklődő külföldi delegációk, addig ma az első ötvenben biztosan nincs benne, de lehet, hogy az első százban sem.

Ennyire koszosak még nem voltak Budapest utcái, megállói, végállomásai az elmúlt 60 évben. Évek óta nem festik újra a zebrákat, útburkolati jeleket, autóbusz- és trolibuszmegállók csíkozását. A megállóhelyek tábláit nem mossák, a kosz már rájuk ragadt, beléjük égette a nap. Egyes villamosmegállókat (vagy talán a többségüket) hetekig nem söpri senki. A villamospályák nyomvályúi őszi levelek törmelékeivel vannak tele tavasszal.

A levél az indexen folytatódik!

Tovább >>>

A BKV ma közleménybe adta, hogy tovább folytatja a szakmai munkát és az egyeztetéseket a paraméterkönyvvel kapcsolatban, tette mindezt azért, mert tegnap Dancs Gábor határozatlan időre „félretette” azt.

Demszky Gábor az Indexnek azt nyilatkozta:
"Paraméterkönyvet mindenképpen Hagyónak kell jegyeznie, de nem tartom szerencsésnek, hogy Dancs Gábor ebben a kérdésben leállít bármit is, ez ugyanis Hagyó hatásköré. A munka tehát tovább folyik"

A BKV a napokban a kerületek képviselőivel egyeztetésbe kezd annak érdekében, hogy a járatcsökkentést követően a közösségi közlekedés színvonala ne csökkenjen.

A BKV utasok nevében kérem a kerületi képviselőket, semmilyen –a BKV utasokat hátrányosan érintő- tervezetet ne fogadjanak el. Nem hagyhatják, hogy a közlekedési vállalat „szakemberei” napi négymillió utazást nehezítsenek meg, vagy több ezer ember utazását lehetetlenítsék el.

Minden épeszű ember tudja, hogy a szolgáltatás csökkentése nem bevétel növekedést, hanem csökkentést eredményez, több autót Budapest utcáira és még elviselhetetlenebb levegőt, életet. (Élő példa erre Miskolc), ezt csak a BKV úgynevezett „szakemberei” veszik figyelmen kívül. Demszky Gábor a jelenlegi állapotok mellet nem hagyhatja, hogy Budapest levegőjét még több autó, még jobban szennyezze.

Minden olyan civil szervezetet támogatunk, akik a járatcsökkentés, a közlekedés szétbarmolása ellen vannak, akár egy tüntetés keretein belül.

Amennyiben kérdésed van, keress meg minket a bkvfigyelo@index.hu e-mail címen. Erre a címre várjuk a civilek leveleit is, reméljük segítségünkre lesznek egy demonstráció megszervezésében.

Ezt a levelet megkapta többek között: Demszky Gábor, Hagyó Miklós, Regőczi Miklós, Antal Attila, Kiricsi Karola, a BKV ügyfélszolgálata, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület, a Critical Mass, a Levegő munkacsoport.

BKV Figyelő

Hagyó Miklós főpolgármester-helyettesnek nincs joga átruházni a BKV 2008-as járatritkításának feladatkörét, jelentette ki kedden Demszky Gábor főpolgármester.

"Paraméterkönyvet mindenképpen Hagyónak kell jegyeznie, de nem tartom szerencsésnek, hogy Dancs Gábor ebben a kérdésben leállít bármit is, ez ugyanis Hagyó hatásköré. A munka tehát tovább folyik" - mondta Demszky Gábor főpolgármester kedden, Budapesten újságíróknak.

A főpolgármester azután mondta ezt, hogy hétfőn közlekedésügyi tanácsnoka, Dancs Gábor határozatlan időre leállíttatta a BKV-val a majdnem 10 százalékos teljesítménycsökkentéssel járó hálózatátalakítás kidolgozását.

A 2008-as paraméterkönyv kidolgozása a BKV feladata, de előterjeszteni Hagyó Miklós, szocialista főpolgármester-helyettesnek kell, aki ezt a feladatot hétfőn részben átadta Dancs Gábornak, ám Demszky szerint ezt nem tehette volna meg.

Dancs erre leállította a tervezet kidolgozását, vagyis levélben kérte erre a BKV vezetését.

A cikk az Indexen folytatódik!

Tovább >>>

Helló!

Renszeresen olvasom a BKV figyelőt, és a sok kritika közé szeretnék beszúrni egy pozitív élményt is. Mert bizony ilyenből is van sok.

Elsőnek szeretnék szólni, az igen nagy számú frissen fényezett és kívülről-belülről helyrepofozott villamosoról amikre jó ránézni, annyira szépek. Talán, ha naposra fordul az időjárás akkor többen is észre fogják őket venni. Habár a unatkozó emberhulladékok miatt ezeken is azonnali jelleggel tűnnek fel és sokasodnak a karcolások és a tag-ek. De akárhogyis nézzük. Most szépek, és jó velük utazni!

Ugyanide kapcsolódik a másik észrevételem, hogy sok metrókocsi úgyszintén megújúlt. Én csak a hármas vonalán utazom, de nem egyszer tapasztalom, hogy szinte festékszagú frissen fényezett szerelvény gördül ki az alagútból. Sőt, néha elgondolkodtam, hogy kitört-e az üveg, vagy "csak" alaposan lemosták.

És észrevették, hogy a latyakos idő végeztével milyen gyorsan lemosták a buszokat?

Van miért szidni a BKV-t de ezért egy kövér pirospontot megérdemel.

Tisztelettel: PacsoT

T. Figyelő !

Mint az utóbbi hetekben többen is tapasztalhatták, a BKV a körútra visszacsempészte a jó öreg Ganz villamosokat.

Felmerül bennünk a kérdés, hogy miért nem tudja biztosítani a kellő számú jármű kiadását a Hungária kocsiszín? Állítólag a Ganz villamosok annak a hét Combinónak a helyére kerültek vissza ideiglenesen a forgalomba, amelyekbe éppen légkondicionálót szerelnek. A teljes munkát a BKV ígérete szerint nyárig elvégzi a közlekedési vállalat. Azt, hogy ez miért hét hernyót érint egyszerre, nem tudni. Az viszont biztos, hogy ennyi szerelvény kiesését a körúti forgalom megérzi. Az is teljes bizonyossággal állítható, hogy együttesen 7 db szerelvénybe nem tudnak egyazon munkát végezni. Tehát a hét Combinó egyidejű kivonása érthetetlenül sok, és a légkondi szerelés sem indokolná az együttes leállítást. Folyamatos, vagy 2-3, netán páros leállítással, sokkal ésszerűbben és mégis folyamatosan lehetne végezni a munkát. Erről a megvásárláskor nem volt szó, és ezzel a főváros, meg a BKV sem büszkélkedik. Mint közismert, a szerelvényeket ilyen, az utasokat érintő kényelmi berendezés nélkül vásárolta a cég - emiatt a tavaly júliusi és augusztusi hőség idején számos kritika érte a vállalatot. A végleges elgondolásról máig sem hallani. Nagyobb ablakok, csak középső részi klímák, vagy a kimaradt gyári berendezések kerülnek a helyükre, beépítésre?

Megint ügy tűnik, hogy az ünnepi megjelenítés követően egy hibás, átgondolatlan beszerzés utóköltségeit és utórezgéseit kénytelenek megsínyleni az utasok. Pedig forró nyár és forrongó hangulat várható az egyre szűkülő és ennek ellenére dráguló közlekedési tevékenységek körül.

"grupi"

Felfüggesztette a BKV járatritkításokat tartalmazó paraméterkönyvének tárgyalásait a fővárosi önkormányzat közlekedéspolitikai tanácsosa.

Dancs Gábor az InfoRádiónak elmondta, hogy a hétfő délelőtti válságtanácskozáson Hagyó Miklós városüzemeltetési főpolgármester-helyettes rábízta az ügyet, majd a helyzetet átvizsgálva úgy döntött, hogy határozatlan ideig felfüggeszti a módosítások egyeztetését.

Hozzátette: ilyen horderejű ügyben nem lehet a kerületek ellenében, és sztrájkfenyegetés árnyékában dönteni, úgy, hogy a döntés pénzügyi hatásai is csak vázlatosan ismertek.

Forrás: InfoRádió

I. kerület; II. kerület; III. kerület; IV. kerület; V. kerület;

VI. kerület; VII. kerület; VIII. kerület; IX. kerület;

 X. kerület; XI. kerület; XII. kerület; XIII. kerület;

XIV. kerület; XV. kerület; XVI. kerület; XVII. kerület;

 XVIII. kerület; XIX. kerület; XX. kerület; XXI. kerület;

 XXII. kerület; XXIII. kerület; Teljes hálózat

Bele sem merek gondolni, milyen lehet mozgássérültként a budapesti tömegközeledést igénybe venni. Bár az alacsonypadlós járművek száma egyre több, a megállók egy része annyira korszerűtlen, hogy kerekesszékkel lehetetlen közlekedni.

Vegyük példának a 23-as buszt, melyet mint már írtam, naponta többször használok. Az Etele térről indulva mehetek egyből 103-as busszal (alacsonpadlós Volvo), de a Lágymányosi hídnál nem tudok átszállni, mert minden irányból lépcső fogad.

Másik lehetőség a 47-49V (többségében alacsonypadlós Volvó). A felszállás még megoldható, ha a buszvezető nem 1 méterre áll meg a padkától (képünkön), mert oda még egy fiatal is nehezen pattan fel. Ezzel a busszal a Móriczig tudok menni, ahol a szintén alacsonypadlós Combino villamost venném igénybe.

A 23-as busz a Boráros térről indul, bár ott nem tudok átszállni, ugyanis ott is minden irányba lépcső található.

Hogy közlekedhet egy mozgássérült?

(u.i.: A fenti kép készítésénél egy rendkívül rendes buszvezetővel találkoztam. Valószínűleg tudta, hogy szarul rosszul állt be a megállóba, mert amint elővettem a telefont, és fényképezni kezdtem, megszólalt az indulásjelző és abban a pillanatban zárni kezdte az ajtókat, majd indult:) Történt mind ez szombaton, 18:34 perckor.)

Az 1970-es évek végén közel tízéves üzemi tapasztalat és egyéb ismeretek megszerzése után vetődött fel az a gondolat, hogy az 1980-as években épülő újabb vonalszakaszokat az üzemben lévőknél korszerűbb motorkocsikkal kellene forgalomba helyezni. A korszerűsítés ebben az esetben azt jelentette, hogy az újonnan beszerzendő motorkocsik:

-energiafelhasználási hatásfoka jobb, fenntartási-karbantartási igénye az üzemben lévőknél csekélyebb legyen,

-elégítsék ki az automatikus vonatvezetés igényeit.

Miután a korszerűbb motorkocsiknak a már működő vonalakon is közlekedni kellett volna, továbbá a távlati tervek szerint az ott közlekedőket azok selejtezése után fel kell váltani, a fejlesztésnél néhány műszaki jellemzőt adottságként kellett kezelni. Ezek a következők voltak:

    -a pályajellemzők és az űrszerelvény ,
    -a 825 V-os egyenárramú tápfeszültség és felső tapintású harmadik sín,
    -a váltakozó áramú sínáramkörökkel működő vasúti biztosító-berendezés

A korszerűsítés kitűzött céljai műszaki-forgalmi szempontból reálisak és időszerűek voltak. Az ilyen igényeket kielégítő járművek az 1970-es évek végén a nyugat-európai metróknál már forgalomban voltak. Azok az igények, amelyeket a budapesti metrónál korszerűsítésként megfogalmaztunk, kereskedelmi ügylettel (új járművek vásárlásával) is kielégíthetők lettek volna. Az ország gazdasági helyzete, a korszak uralkodó gazdaságpolitikája azonban lehetetlenné tette a korszerűbb motorkocsik nyugat-európai cégektől való beszerzését.

Az üzemben lévő járműveket előállító szovjet járműgyár nyíltan nem zárkózott el a korszerűsítés elől, de annak gyakorlati megoldásáért a kényszerítő körülmények hiánya miatt érdemben semmit sem tett. A járműveken végrehajtott „korszerűsítés” sem az energiafelhasználást, sem a fenntartási igényt nem csökkentette.

Annak érdekében, hogy a következőkben leírtak a kívülállók számára érthetőbbek legyenek, tekintsük át a metróberuházás és üzemeltetés akkori munkamegosztását, illetve szerepontását.

A metró beruházója, felügyelő, írányító és engedélyező hatósága az 1970-es években a Fővárosi Tanács Közlekedési Főigazgatósága, a beruházást lebonyolító szervezet a „Metró” Közlekedésfejlesztési és Beruházási Vállalat (METRÓBER), az üzemeltető a BKV Metró Üzemigazgazósága volt. Ez utóbbi a beruházásban is közreműködött. Ilyen körülmények között folyt a korszerűbb metró motorkocsik gyártását vállaló „szocialista relációjú” gyártómű felkutatása. A lehetőség szűkös volt.

Az akkori Kelet-Berlin melletti Henningsdorfban működött egy hosszú múltra visszatekintő, vasúti járműveket és egyéb villamos gépeket gyártó, KLEW betűszóval jelölt kombinált (Kombinat für Lokomotivbau und Elektronische Werke), amely 1964-65 óta szállította az M IX. és M X. típusú villamos motorvonatokat a budapesti hév számára. Ez a vasúti járműgyár hajlandónak mutatkozott a korszerűbb metró motorkocsik gyártására.

Az előkészítő tárgyalások 1979. elején kezdődtek, az „Üzemeltetési követelnények és elvárások a KLEW gyártmányú metró-motorkocsik tervezéséhez” című igény összeállítás 1980. január hóban készült el. Készítői a METRÓBER és a BKV Metró Üzemigazgatóság szakemberei voltak.

A szállítási szerződés megkötésére vonatkozó tárgyalások 1982. közepéig folytak, amikor a KLEW részletekbe menő megállapodások után visszalépett. A KLEW céggel folytatott tárgyalások idején a hazai Ganz-gyárak is hajlandóságot mutattak a metró motorkocsik gyártására, amely elől korábban határozottan elzárkóztak. Az érdeklődés hatására a METRÓBER 1981. január hóban készített egy ”Műszaki követelmények a Ganz-MÁVAG és a Ganz Villamossági Művek kooperációjában kifejlesztendő metró ikermotorkocsik kialakítására” című összeálítást. A hazai vasúti járműgyártás ezt követően kapcsolódott be a metrómotorkocsik, illetve a motorvonatok fejlesztésébe.

A fejlesztés megkezdése

Az 1981 elején készült, előbb említett ”Műszaki követelmények”-re alapozva, széleskörű előkészítő tárgyalások kezdődtek a Ganz-MÁVAG, a Ganz Villamossági Művek, az Ipari Minisztérium, a Fővárosi Tanács VB. Közlekedési Főigazgatósága, a METRÓBER és a BKV részvételével. Az előkészítő tárgyalások 1982 végén fejlesztési megállapodással zárultak. Erre a fejlesztési megállapodásra alapozva 1983. június 26-án a METRÓBER és a Ganz-MÁVAG (továbbiakban: GM) szerződést kötött egy hatkocsis metró motorvonat prototípusának tervezésére és gyártására. (A villamos részt a Ganz Villamossági Művek (GVM) szállította.) A vállalt szállítási (próbapályára bocsátási) határidő 1984. december 30. volt.

A tervezés már 1983 elején megkezdődött, de úgy a tervezés mind később a gyártás, igen vontatottan haladt. Az elkészült 6 kocsis vonatot ikerkocsis egységenként 1986. december 1. és 1987. június 8. között szállították ki a Kőér utcai járműtelepre. Ezután a GVM a járműtelepen a vezérlőelektronika élesztését (működő képessé tételét) végezte 1987. szeptember 3-ig. Közben gyártási futáspróbát végeztek a Kőér utcai próbapályán.

A motorkocsik szerkezeti felépítése

A hatkocsis metró motorvonat saját erőforrással és vezérléssel mozgatható alapegysége az iker-motorkocsi, amely egy ”A” és egy ”B” jelű kocsiból áll. A két kocsi csak szerszámmal oldható ún. félállandó vonókészülékkel van összekapcsolva. Az ”A” kocsi egyik végén vezetőállás van, a ”B” kocsi végein vezetőállás nincs. Az ikerkocsi két egységének közös segédüzemi berendezése van, ezért a kocsik saját erőforrással külön-külön nem mozgathatók. Az ikerkocsikból 4 vagy 6 kocsis vonatokat lehet összeállítani. Az ikerkocsik Scharfenberg típusú önműködő központi vonó- és ütköző készülékkel csatolhatók egymáshoz. A legrövidebb forgalomképes vonat két ikerkocsiból (A+B+B+A) áll. A vonat két végére vezetőállással ellátott ”A” kocsinak kell kerülni. Hosszabb vonat (pl.: 6 kocsis) összeállításához két ikerkocsi közé egy C+B kocsiból álló ikerkocsit kell csatolni. A vonat összeállítás ekkor: A+B+C+B+B+A. A ”C” jelű kocsi, gépészetileg teljesen azonos az ”A” jelű kocsival, de nincs vezetőállása.

A ”B” és ”C” kocsi ”B1”, illetve ”C1” jelű ún. tolatóvégén menetirány szerinti jobb oldalon a homlokablak alatt zárt szekrényben, az ikerkocsi saját erőforrású, kis sebességű mozgatáshoz szükséges tolató-vezetőasztal található. Innen nyomógombokkal három sebességfokozatban max. 10 km/h segességű lassú menetre és 20, 40 illetve 60% fékerőre lehet parancsot adni. A gombok addig hatásosak, amíg a vezető lenyomva tartja őket. Ugyaninnen a rugósfék és a vészfék is működtethető.

A kocsik főáramköri kapcsoló berendezése tirisztoros egyenáramú szaggató, amely veszteségmentes indítást, tetszőleges motorfeszültséget, illetve végsebesség-beállítást, rángatásmentes gyorsítást és lassítást, valamint visszatápláló fékezést tesz lehetővé. A hajtás m. motoros rendszerű.

Az áramszedősaruk az ikerkocsi szélső forgóvázainak két oldalán helyezkednek el. Egymástól mért távolságuk 31,9 m. Az áramszedősarukat erősáramú csatlakozáson keresztül biztosítatlan gyűjtővezeték közi össze. A vonat vezérlése és az egyes motorkocsik vontatási szabályozásam integrált áramköri elemekből felépített analóg logikai rendszer. (A motorvonat szerkezeti Gábor Péter a Városi Közlekedés 1987 évi 2. számában.)

A próbaüzem (az arról készült jelentések alapján)

Az előzőekben vázolt fejlesztésű és szerkezeti kivitelű, hatkocsis metró motorvonat a GM 1987. december 16-án, az eredetileg vállalt (de többször módosított) szállítási határidőt három évveltúllépve adta át a megrendelőknek. Az átvétel után a Kőér utcai próbapályán végezték el az utasok nélküli próbafutás elkezdéséhez szükséges mozgáspróbákat és típusméréseket. Ezután a Közlekedési Főfelügyelet 1988. február 22-én tartotta meg a vonat hatósági vizsgáját és ekkor megadta az engedélyt a próbafutás elkezdésére. A vonat km-számlálóit ekkor nullára álították. A vonat a próbapályán ezt megelőzőleg 1738 km-t futott. A vonatnak az első elképzelés szerint a próbafutás alatt, utasok nélkül (az 1968-as próbafutáshoz hasonlóan) 100 000 km-t kellett lefutni. Ebből 90 E km-t üresen, 10 E km-t pedig műterheléssel. Ha ez a próba sikeresen végződik, követheti az utasforgalmi próbaüzem. Már ebben az időszakban feltevődött a lehetősé, hogy ha az utasok nélküli próbaüzem első 50 E km-es tapasztalatai bizonyítottan kedvezőek, akkor a Közlekedési Főfelügyelet külön kérésre engedélyezheti az utasforgalmi próbaüzemet is.
Az utasforgalmi próbaüzem időtartamát ekkor még nem határozták meg, de úgy tervezték, hogy az minimum 9 hónap legyen, amely egy téli és egy nyári időszakot tartalmazzon. Az ezután következő feladatok elvégzésének jelentős része a metróüzemre várt. A METRÓBER és a BKV között létrejött szolgáltatási szerződésnek megfelelően ugyanis a metróüzem adta a vasúti pályát, a vontatási energiát, a járművezetők kiképzését, a járművek karbantartásának személyi és tárgyi feltételeit.

A vonat a tényleges próbafutást 1988. párilis 16-án kezdte meg és 1988. szeptember 25-ig a Kőér utcai próbapályán üresen 22 265 km-t futott. A vonat 1988. november 1-jén ment le először az alagútba. A futásteljesítmény az év végéig 26 533 volt.

Ide két megjegyzés kívánkozik. Az egyik: az Ev típusú motorkocsik próbafutása 1968. április 5-én kezdődött és december 21-én (nyolc és fél hónap alatt) 100 000 km lefutásával sikeresen befejeződött. A másik: egy idézet a Ganz-motorvonat próbafutásának 1988. év végi jelentéséből, amely szerint „szinte nem volt olyan hét amelyen a szerelvény meghibásodás nélkül végezhette volna a próbafutást.”

A próbaüzem menetét erősen megzavarta a Magyarországon ebben az időszakban zajló gazdasági-társadalmi átalakulás. Ebben az időszakban (1988-89) következett be a GM és a GVM hanyatlása, végül csődbe menetele, amit a GM esetében felszámolás, a GVM esetében szanálás követett. A GM megszűnt. A szanáló szervezet vezetője 1989. február 1-jén felmondta a metróvonat szállítására kötött szerződést.

1989 február közepén megalakult a Ganz Vasúti Járműgyár Rt., amely megvette a volt GM vagyonát és szellemi tulajdonát (rajztárát), de elődjétől semmiféle szállítási kötelezettséget nem vállat magára. Ezekről esetenként új szerződéssel kívánt ügyfeleivel megállapodni. 1989. április 24-én a szanáló szervezet arról értesítette a METRÓBER-t, hogy sikerült megállapodni a Ganz Vasúti Járműgyár Rt.-vel abban, hogy a prototípus-vonat szállítására vonatkotó szerződés továbbra is érvényes. Jogilag ez a téma 1989. július 30-én zárult le.
Időközben a Ganz Vasúti Járműgyár Rt. részvényeit megvásárolta az angol Hunslet Gyár és ezzel a cég neve Ganz Hunslet Járműgyárra (GH) változott. A gyár angol és magyar vezetői 1989. október 4-én, a METRÓBER és a BKV vezetőivel megbeszélést tartottak a prototípus metrómotorvonat további sorsáról. Megállapodtak abban, hogy a gyártónak, a beruházónak és az üzemeltetőnek egyaránt az az érdeke, hogy a vonat minél előbb (60 E km lefutása után) megkezdje utasforgalmi próbaüzemét. Akkor úgy látták, hogy erre 1990. első félévében kerülhet sor. Az 1989-ben zajló huzavonák miatt ebben az évben a vonat mindössze 12 872 km-t futott; futásteljesítménye 1989. vévég összesen 43 142 km volt.

A gazdasági hanyatlás végeredményeként a GV? 1991. január 1-jén az olasz Ansaldo cég részvénytöbbségével Ganz-Ansaldo Rt. vénen olasz-magyar vegyes vállalattá alakult át. 1991. január 1. és 1992- fenruár 8. között a vonat utasforgalomban 31 941 km-t futott 370 üzemnap alatt. Ezzel a 465 napos garanciális időszak, amely megállapodás szerint 1990 szeptember 10-én kezdődött, véget ért. A több mint egy év alatt elért alacsony futásteljesítmény oka az volt, hogy 1991. április 23-án járműtelepi mozgás közben a vonat négy áramszedőjének műanyag-szigetelői - a metróüzem hibájából - eltörtek. Tartalékszigetelők nem voltak, és az anyagbeszerzés útvesztői miatt csak 1991. szeptember végére voltak pótolhatók. Ezután a vonat 1992. január 8-ig sorozatos meghibásodások, illetve azok javítása miatt mindössze 7 napig volt forgalomba adható.

A Kőér utcai járműtelepen 1992. március 12-én készült jegyzőkönyv szerint a „Ganz-prototípus metrómotorvonat garanciális ideje” befejeződött, a szállító a szerződésben vállalt kötelezettségeinek eleget tett. A jegyzőkönyv aláírói megállapították, hogy a vonat próbafutás elkezdésének engedélyezése óta 1988. II. 22 és 1992. II. 8. között összesen 123 510 km-t futott, ebből utasforgalomban 33 751 km-t. (Ezek az értékek nem azonosak az 1993-as záró értékelésben szereplő részadatok összegével, a pontos értékek ma már nem állapíthatók meg) Ez a jegyzőkönyv 11 pontban sorolja fel azoakt a kisebb-nagyobb hibákat, hiányosságokat, amelyeket a gyártónak kölcsönös megállapodás szerint még javítani vagy pótolni kell. A próbaüzemet lezáró 1992. március 12-én készült jegyzőkönyvben felsorolt hiányosságok egyrészét (ami megszüntethető volt) a GH 1992 végére felszámolta.

A fejlesztés 10 éves szakaszát le kellett zárni. A záróértékelést kisebb huzavona után 1993. március 3-án az érdekeltek elfogadták, illetve aláírták. A 60 oldalas záróértékelés a fejlesztés eredményességére vonatkozóan „különböző szepontok alapján többféle választ” ad:

-megnyerte az utazóközönség és a forgalmi személyzet tetszését,

-műszaki megoldásai sokkal kedvezőbben, mint a régebbi műszaki színvonalat képviselő metrószerelvényeké,

-megjelenése és az utasokat érintő szolgáltatásai kedvezőek,

-üzemkészsége még az utasforgalmi próbaüzem végén sem érte el a várt értéket, mivel a naptári napok 66%-ában állt forgalom rendelkezésére,

-néhány jellegzetes hiba még a próbaüzem végén, sőt azután is megismétlődött. Ezek okai még nincsenek egyértelműen tisztázva,

-a Ganz vonat karbantartására sajnos több munkaórát kell ráfordítani, mint a hagyományos szovjet kocsikra,

-az elektro-pneumatikus és elektromágneses kontaktorok nem elég megbízhatóak. Az is előfordult, hogy a készülékek szétestek,

-a prototípus alapvetőenmegfelet a célnak, de még nem érett a sorozatgyártásra. Ehhez sok módosítást kell rajta végezni. Ezek között a legfontosabbak:

    -a forgóváz,
    -a teljes hajtáslánc az egyenáramú szaggatótól a kerékig,
    -a kocsiszekrény hajlítással szembeni inerciájának növelése

.
A záróértékelés szerint a prototípus nem alkalmas a sorozatgyártásra, de „továbbfejlesztésekkel alkalmassá tehető a sorozatgyártás megkezdésére.” A záró értékelésben található „többféle választ” tüzetesebben átnézve megállapítható, hogy a továbbfejlesztés ez esetben kimondatlanul egy újabb műszaki követelményeknek megfelelő prototípus tervezését és legyártását jelenti. A prototípusként elkészült motorvonat a BKV járműállományában van és néha az utasforgalomban is részt vesz. Indokolatlanul alacsony futásteljesítménye a következő volt:

    -1992-ben 42 000 km,
    -1993-ban 13 000 km,
    -1994-ben 15 000 km.

1992. II. 8. és 1994. XII. 31. között összesen 70 000 km. A motorvonat 1995 óta alig volt forgalomban. A vonat jelenleg részben működési, részben egyéb okok miatt a Kőér utcai járműtárolóban áll. Üzemképessé tételéről a BKV és a Ganz-Hunslet cég között több tárgyalás zajlott le, megnyugtató eredmény azonban nem született, ami a záróértékelésben foglaltak ismeretében nem is csoda.

Forrás: metros.hu (klikk)

Sorra írtuk a postokat, hogy a BKV járművein rendre tűnnek el a tájékoztató/viszonylatjelző táblák melyeket úgy pótolnak, hogy a kasznin lévő koszba írják a járat számát (átszállási lehetőségeket nem:) ) A BKV akkor arra hivatkozott, hogy a táblákat ellopják, a pótlásuk nem olcsó.

Egy szemfüles olvasónk készítette ezeket a képeket, majd hozzátette, hogy ha a járművezetők tálcán kínálják a táblát a tolvajoknak, ne csodálkozzanak rajta, ha lábuk kél.

A BKV új kiadványát bemutató postban már kértétek, hogy tegyük közzé az egész kiadványt. A képek nagyobb méretben is megtekinthetők, kattints rájuk!