Több mint négy évtizednyi tervezés, húszéves politikai tortúra és nyolcévnyi építkezés érkezik fontos mérföldkövéhez pénteken, amikor megnyílik a 4-es metró első szakasza a budapestiek előtt. Szándékosan nem használtam a "véget ért" kifejezést, mivel – kampányzáró ide, szalagátvágás oda – a budapesti 4-es metró még nincs kész.

A Szent Gellért téri megálló (Fotó: BKK)

Egy korszak kétségkívül lezárult; ha a 4-es metró alkalmas még politikai haszonszerzésre, akkor a pénteki átadás kétségkívül a mostani vezetésnek kedvez. Sajátos, hogy azok tartják most kezükben a nemzeti színű szalagot átvágó ollót, akik sosem támogatták, hovatovább ellenezték ezt a beruházást, de a politika ilyen. (Ezzel párhuzamosan szándékosan nem hívták meg az átadásra Demszky Gábort, ami egy tízes skálán húszas szintű arcátlanság, hiszen politikai hovatartozástól függetlenül az új metróvonal nyilvánvalóan Budapest volt főpolgármesterének köszönhető.)

Orbán Viktor szerint

"a metró a gazdag országok luxusa",

Tarlós István elhibázott látványberuházásnak nevezte a metrót, Vitézy Dávid pedig mindig is a felszíni fejlesztést preferálta a metróépítés ellenében. Mindez azonban ma már nem fontos.

Ezekben a napokban sok érzelmektől, politikai indulatoktól fűtött cikk, nyilatkozat jelenik meg a témában, mégis fontosabb lenne a metróra akként tekinteni, ami: tömegközlekedési eszközként. Annak ellenére, hogy a (párt)politika mindvégig átszőtte a beruházást (ekkora projekt esetében ez természetes, legalábbis innen, Közép-Európából nézve), az új metróvonal célja nem politikai.

Nincs kész

Budapest negyedik metróvonalának célja, hogy gyors eljutást biztosítson Dél-Buda és Rákospalota (!)között (innen a DBR Metró projektigazgatóság neve), valamint a felszíni közösségi közlekedés egy részének kiváltásával tehermentesítse a várost, annak is elsősorban a belső részeit. Nyerhet a metró építészeti nívódíjat, megdrágíthatja a környékbeli ingatlanokat, mutathat jól a budapesti úti filmeken, a 4-es metró alapvető célja ez; se több, se kevesebb.

Az első szakasz átadása kétségtelenül óriási előrelépés Budapest közlekedésének történetében, de – bármilyen fájó – jelenlegi formájában az új metró nem tölti be fent leírt funkcióját. Nem hogy Rákospalotáig, de még Zuglóig sem biztosít átszállásmentes kapcsolatot Kelenföld és a Bosnyák tér között, azon prózai okból, hogy nem ér el odáig. Így azonban csak részben tudja kiváltani a mostanáig ezen a szakaszon értelemszerűen sokkal lassabban közlekedő 7-es buszcsaládot. Gazdasági megközelítésben tehát az volna a legnagyobb pazarlás, ha az első szakasz átadásával a kormányzat és a városvezetés hátra dőlne, s úgy tekintene a metróépítésre, mint egy szükséges rosszra, amin szerencsére túl van.

Pedig ahhoz, hogy a 4-es metró szervesen beilleszkedjen Budapest közlekedési hálózatába, szükség van legalább a Bosnyák térig tartó második szakaszra, s még a gazdagréti harmadikra, a rákospalotai folytatást már nem merem említeni.

Az elmúlt 3-4 évben a metró második szakaszáról vajmi keveset lehetett hallani, pedig fontos lenne foglalkozni vele. Ősszel egy általam moderált kerekasztal-beszélgetésen Vitézy Dávid azt mondta, a következő 10 éven belül nincs reális esély a második szakasz megvalósítására. A főváros pénzügyi helyzetét, illetve a (mostani) kormányzat jól ismert hozzáállását ismerve ezzel aligha lehet vitatkozni.

Tűri a vitát

Tarlós István főpolgármester vágyálomnak nevezte a második szakaszt; 2013 júliusában a TV2 Mokka című műsorában úgy fogalmazott:

"egy vonalterv nincs, egy sor engedély nincs, egy fillér nincs és nem is volt soha rá, és az Unió soha egy mondatot nem tárgyalt Budapesten a 4-es metró második szakaszáról".

Nos, ez viszont már – ahogy épp Tarlós szokott találóan fogalmazni – tűri a vitát.

Az új metró második szakasza négy további megállót jelent a Dózsa György útnál, a Hungária körútnál, a Róna utcánál, végül a Bosnyák téren. A vonalterv megállapításához elég egy pillantást vetni a térképre: a Thököly út alatt kell vezetni, ennyi. Tarlós István az engedélyeket illetően is téved, a második szakasz ugyanis érvényes vasúthatósági és környezetvédelmi engedéllyel rendelkezik. (Nem mellesleg kijelölt nyomvonal nélkül ez nem megy.)

Pályateszt (Fotó: BKK)

Abban van némi igazság, hogy a metró második szakaszára nincs pénz, az viszont nem igaz, hogy soha nem is volt. Az előző városvezetés csaknem kétmilliárd forintot költött el a második szakasz előkészítésére, a folytatást azonban épp az új városvezetés törölte néhány hónappal a hivatalba lépése után. A 4-es metró második szakaszának megépítésével a központi költségvetés is számolt: a korábbi kormányok által az új metró második szakaszára szánt pénzből fizette az Orbán-kormány a BKV ad hoc támogatásait, miután a BKV finanszírozásáról szóló 2009. decemberi Bajnai-Demszky megállapodást semmisnek tekintette. A metróépítés folytatására félretett állami pénzt tehát a BKV működésre élte fel.

A 4-es metró tervezett folytatása Brüsszel számára is világos volt. 2009-ben kiderült, hogy a metró 50 szerződéséből 11 nem felel meg az uniós előírásoknak (megkötésük idején az akkori szabályoknak megfeleltek), emiatt a kért 224 milliárd forintos támogatásból "csak" 181 milliárdot ítélt meg az Unió. Brüsszel azonban jelezte, hogy az így "kieső" 43 milliárd forint egy részét Budapest felhasználhatja majd a második szakaszra. Erre azonban Tarlósék már nem pályáztak.

Alternatíva a föld alatt

Szakemberek szerint Budapestnek mérete, lakosságszáma és városszerkezete alapján mintegy 60 kilométernyi metróra lenne szüksége. A 4-es metró első szakaszának átadásával a főváros metróhálózatának hossza 38,05 km lett (M1: 4,45 km, M2: 10,1 km, M3: 16,1 km, M4: 7,4 km), tehát még mindig bőven elmarad a kívánatostól. Márpedig a város egyes részein a metrónak sem a villamos, sem a külön sávra terelt busz nem alternatívája.

2010 nyarán interjút készítettem Klados Gusztávval, a DBR Metró akkori projektigazgatójával (sajtóban nem jelent meg), aki erről a következőt mondta:

"Nem tudsz egy városba nagy kapacitású, tömegközlekedési – most úgy hívják, hogy közösségi közlekedési – szállítási eszközöket máshogy létesíteni, mint ha magasra építesz, lábakon állva – ami egy történelmi városban nyugodtan kizárható, mert úgy elrondítja a városképet, hogy azt senki nem fogja elfogadni – vagy elásod. Szerintem ez ilyen egyszerű. Az, ha az ember elássa, az valóban drágább. De a föld alatt van egy igazi alternatíva. Nem tudsz annyi villamost üzemeltetni, ami ezt a kapacitást viszi, mert akkor egyszerűbb mozgójárdát építeni."

A rendszerváltás óta eltelt két és fél évtizedben a 4-es metró része volt valamennyi választási kampánynak. Bármilyen furcsán is hangzik, a fentiekre tekintettel bízom abban, hogy ez egy darabig még a jövőben is így marad és megünnepelhetjük majd a második, vagy akár a harmadik szakasz átadását is, hogy a 4-es metró ténylegesen betöltse a neki szánt szerepet, illetve hogy az a sok százmilliárd forint ne az ablakon kidobott pénz, hanem egy közép- és hosszútávon megtérülő befektetés legyen.

***

A 4-es metró történetét 2010-ig bezárólag megírtam a Budapest 1990-2010 - Egy szabad város 20 éve című könyvben, akit érdekel a teljes metrósztori, ebben részletes összefoglalót talál.